Da das Monopol von Amtrak fällt, baut Brightline die Personenzüge nach Orlando aus

ORLANDO – Amtraks jahrzehntelanges Monopol auf Intercity-Personenbahnreisen wird in den kommenden Wochen fallen, wenn Florida die Heimat der schnellsten amerikanischen Züge außerhalb des Nordostkorridors wird.

Brightline, die einzige private Personenbahn des Landes, wird voraussichtlich noch in diesem Jahr hier ihren neuesten Bahnhof eröffnen und eine Zugverbindung zwischen dem Orlando International Airport und Südflorida in drei Stunden anbieten. Unterdessen schreiten die Arbeiten an Hochgeschwindigkeitsprojekten in den westlichen Bundesstaaten und in Texas voran, und Amtrak plant die größte Expansion seit 52 Jahren.

Die fünf Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte nehmen in den USA Gestalt an

Zwei Jahre nachdem das Infrastrukturgesetz damit begann, 66 Milliarden US-Dollar in das alternde Schienennetz des Landes zu pumpen, zeigen die inländischen Personenbahnen ihre größten Stärken seit Generationen. Amtraks einzigartige Kontrolle über die Beförderung von US-Schienenpassagieren gerät ins Wanken, da Privatunternehmen, Bundesstaaten und die Bundesregierung Schnellzüge als umweltfreundliche Alternativen zu verkehrsreichen Autobahnen suchen, während Entwickler Geschwindigkeiten versprechen, die mit denen in Europa und Asien mithalten können.

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Amtrak sagt, dass es andere Bahnanbieter als Ergänzung zu seinem Angebot ansieht, da die langjährige Personenbahn des Landes – gerade mit Milliarden von Bundesdollar ausgestattet – einen eigenen Plan in Angriff nimmt, 39 Strecken hinzuzufügen und Dutzende weitere Städte zu verbinden. Präsident Biden, dessen Vorliebe für das System ihm den Spitznamen „Amtrak Joe“ einbrachte, ist vielleicht der größte Förderer des überparteilichen Projekts.

Ohne staatliche Hilfe wird das moderne Debüt einer privaten Personenbahn, die zwei große Metropolregionen verbindet, Früchte tragen, wenn Brightline-Fahrer aus der Innenstadt von Miami in Orlando ankommen. Die Federal Railroad Administration geht davon aus, dass die Freigabe innerhalb weniger Tage erfolgen wird und eine dreiwöchige Testphase eingeleitet wird, bevor Brightline Passagiere befördert. Das Unternehmen wird dann den Bau einer 12 Milliarden US-Dollar teuren Hochgeschwindigkeitsstrecke von Las Vegas nach Südkalifornien ins Auge fassen, ein riesiges Projekt, das bis 2028 Züge mit einer Geschwindigkeit von 186 Meilen pro Stunde auf Amerikas Gleisen bringen könnte.

„Wir sind uns viel näher als je zuvor. Es wird passieren“, sagte der ehemalige Verkehrsminister Ray LaHood und setzte das westliche Projekt „an die Spitze“ der Liste der großen Korridore, die das Land auf die Landkarte der Hochgeschwindigkeitszüge bringen könnten.

Der Testfall für die Ambitionen der USA im Schienenpersonenverkehr findet im autodominierten Südflorida statt, wo ein glänzender Bahnhof ein lange Zeit übersehenes Viertel von Miami drei Meilen von der südlichen Endstation der Interstate 95 entfernt verwandelt hat.

Bisher verkehrte Brightline ähnlich wie ein Pendlerdienst durch Südflorida, aber sein Bahnhof in Orlando wird seit vier Jahrzehnten die erste Nicht-Amtrak-Personenzugverbindung des Landes zwischen zwei Metropolregionen sein – ein Projekt mit fast 6 Milliarden US-Dollar an privaten Investitionen. Obwohl es sich nicht um einen echten Hochgeschwindigkeitszug handelt, wird der Brightline Florida-Dienst in einigen Gebieten Geschwindigkeiten von mehr als 125 Meilen pro Stunde erreichen – der schnellste Zug des Landes außerhalb der Region von DC nach Boston.

Fünf Jahre nachdem Brightline seinen 67-Meilen-Dienst zwischen Miami und West Palm Beach eröffnet hat, füllen Passagiere die fünfteiligen Züge für Sportveranstaltungen und Festivals, während Pendler sie für den Weg zur Arbeit nutzen. Studierende erhalten ermäßigte Eintrittskarten für Bildungsausflüge.

Brightline nutzt den ursprünglichen Bahnhof in Miami des Wirtschaftsmagnaten Henry Flagler und seine Ende der 1880er Jahre erbaute Florida East Coast Railway. Der Bahnhof war verfallen und von Parkplätzen umgeben. Die erhöhte Plattform ist heute der Mittelpunkt eines 1,5 Millionen Quadratmeter großen Entwicklungsprojekts mit Büro-, Gewerbe- und Wohnräumen, die vom Eigentümer von Brightline gebaut wurden.

Die Waggons des Dienstes, die vom deutschen Industriekonzern Siemens gebaut wurden und an beiden Enden mit dieselelektrischen Lokomotiven betrieben werden, weisen Merkmale auf, die in vielen Amtrak-Zügen – von denen einige 50 Jahre alt sind – fehlen, darunter breite Ledersitze, zahlreiche Steckdosen usw starkes WLAN.

Die Flugbegleiter bringen Kaffee, alkoholische Getränke und Snacks zum Kauf durch Economy-Tarifreisende mit – Artikel, die eine Ergänzung zu Premium-Ticketinhabern sind. Passagiere können Uber-Verbindungen zu Flughäfen und anderen Orten über die Brightline-App planen, und die Fluggesellschaft bietet an einigen Bahnhöfen einen kostenlosen Shuttleservice an.

Weitere Unterschiede zu Amtrak sind zugewiesene Sitzplätze (die Amtrak nur auf der Acela-Strecke und für Business-Class-Tarife in ausgewählten Zügen anbietet), eine Sicherheitskontrolle vor dem Einsteigen und die Nutzung von Konferenzräumen an Bahnhöfen durch Passagiere.

Die Tarife, die mit denen von Amtrak vergleichbar und mit Flugpreisen konkurrenzfähig sind, variieren je nach Reisezeit und Frühzeitigkeit des Ticketkaufs. Ein Ticket von Miami nach West Palm Beach kann zwischen 15 und 52 US-Dollar kosten. Economy-Tarife von Orlando nach Miami beginnen bei 79 $ für die einfache Fahrt. Brightline bietet 16 tägliche Hin- und Rückflüge mit stündlichen Abfahrten zwischen Miami und Orlando an.

Der Dienst beförderte im Jahr 2022 mehr als 1,2 Millionen Menschen, mit mehr als 1,1 Millionen Fahrten in diesem Jahr bis Ende Juli. Das Ziel bestand jedoch immer darin, zwei der touristenfreundlichsten Städte des Landes mit der jeweiligen nahegelegenen Metropole zu verbinden – Orlando mit Miami und Las Vegas mit Los Angeles –, bevor landesweit Hochgeschwindigkeitszüge eingeführt werden.

„Florida ist Version 1.0, und wir finden, dass es eine großartige 1.0 ist“, sagte Wes Edens, der milliardenschwere Miteigentümer des Basketballteams Milwaukee Bucks und Mitbegründer der Fortress Investment Group, der Brightline gehört. „Version 2.0, die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Vegas nach LA, ist unserer Meinung nach die wahre Verkörperung dessen, wie eine Hochgeschwindigkeitsstrecke aussehen kann und sollte. Und das ist das System, das die Menschen betrachten und nachahmen werden, wenn sie sich die Bausysteme im ganzen Land ansehen.“

Für die 218 Meilen lange Strecke zwischen Las Vegas und einem Vorort von Los Angeles, die Brightline West genannt wird, liegen Grundstücks-, Bundesprüfungs- und Arbeitsvereinbarungen vor, und Unternehmensführer sagen, dass sie in vier Jahren gebaut werden könnte. Seine Aussichten seien gut, sagen Branchenführer und Verkehrsbeamte, angesichts der erneuten Aufmerksamkeit für die Schiene in Washington und der historischen Höhe der Bundesfinanzierung für ein nationales Schienennetz, das auf der globalen Bühne zurückgeblieben sei.

Brightline West, das wie das Florida-Projekt hauptsächlich durch private Investitionen finanziert werden soll, strebt ebenfalls einen Bundeszuschuss in Höhe von mehreren Milliarden Dollar an.

Edens sagte, die Geschichte werde sich wiederholen: Die Vereinigten Staaten werden ihr erstes Hochgeschwindigkeitsbahnsystem haben, kurz bevor sie ihre nächsten Olympischen Spiele ausrichten – die Sommerspiele 2028 in Los Angeles. Das Zieldatum von Brightline West fällt mit dem Beginn der Spiele zusammen.

Japans erster Hochgeschwindigkeitszug von Tokio nach Osaka, heute die älteste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt, wurde zehn Tage vor den Olympischen Spielen 1964 in Tokio eröffnet. China eröffnete eine Woche vor den Olympischen Spielen 2008 in Peking seine erste Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Tianjin und hat seitdem 26.000 Meilen an Strecken gebaut.

„Es wird in den USA genauso passieren wie zuvor in China und Japan“, sagte Edens, der sich einen Dienst nach dem Vorbild der Eurostar-Strecke Paris-London vorstellt und bereits andere Korridore im Auge hat. „Ich denke, aus einem [System] werden schnell zwei, drei oder vier. Ich glaube wirklich, dass im Laufe der nächsten 20 bis 30 Jahre Dutzende Hochgeschwindigkeitsstrecken in den Vereinigten Staaten gebaut werden.“

Neben anderen Projekten in verschiedenen Phasen baut Kalifornien ein 500-Meilen-System zwischen Los Angeles und San Francisco, das durch Verzögerungen und Kostenüberschreitungen beeinträchtigt wurde. Der Preis beträgt 128 Milliarden US-Dollar und ist damit fast das Vierfache des 33 Milliarden US-Dollar teuren Projekts, das 2008 von den Wählern genehmigt wurde. Ein 119 Meilen langer Abschnitt befindet sich im Bau, und Prognosen zufolge soll zwischen 2030 und 2033 ein 171 Meilen langer Abschnitt zwischen Merced, Fresno und Bakersfield eröffnet werden .

In Texas kommt ein Plan für einen Zug, der Dallas und Houston in weniger als 90 Minuten verbindet, aufgrund von Herausforderungen bei einer Umweltprüfung, Widerstand von Landbesitzern und, in jüngerer Zeit, einem Führungswechsel bei dem Unternehmen, das die Strecke entwickelt, nur langsam voran. Im pazifischen Nordwesten befindet sich ein Projekt in der frühen Planungsphase zur Verbindung von Portland, Oregon, Seattle und Vancouver, BC

Während der größte Teil der 66 Milliarden US-Dollar, die das Infrastrukturgesetz für die Schiene bereitstellt, in die Modernisierung bestehender Gleise und den Ersatz jahrhundertealter Tunnel und Brücken entlang des Nordostkorridors von Amtrak fließen wird, sind 12 Milliarden US-Dollar für die Verbesserung des Personenverkehrs außerhalb dieser Region, einschließlich der Hochgeschwindigkeitszüge, vorgesehen .

Brightline West erhielt kürzlich einen Zuschuss von 25 Millionen US-Dollar aus dem Infrastrukturgesetz, während das kalifornische Hochgeschwindigkeitsprojekt einen Zuschuss von 20 Millionen US-Dollar für seinen Bahnhof in Fresno erhält und weitere 8 Milliarden US-Dollar anstrebt. Andere Projekte haben Bundesmittel beantragt.

Verkehrsminister Pete Buttigieg, der diesen Sommer während des Gipfeltreffens der Gruppe der Sieben mit dem japanischen Shinkansen-Zug fuhr, sagte, die Finanzierung durch das Gesetz ziele darauf ab, eine Reihe von Eisenbahnprojekten anzukurbeln.

„Ich glaube wirklich, dass Sehen gleich Glauben bedeutet, und wenn wir auch nur eines davon zum Laufen bringen – was meiner Meinung nach in diesem Jahrzehnt passieren kann –, werden die Amerikaner mehr verlangen“, sagte er.

Hohe Kosten und ein kompliziertes bundesstaatliches Genehmigungsverfahren, das sich über Jahre hinziehen kann, haben Projekte zum Stillstand gebracht. Unterdessen sagen Befürworter der Bahn und Branchenführer, dass ein jahrzehntealtes „Buy America“-Mandat die Komplexität erhöht. Die Richtlinie verlangt, dass staatlich finanzierte Transportinfrastrukturen in den USA hergestellte Materialien verwenden, was für eine junge heimische Industrie eine Herausforderung darstellt.

Der Abgeordnete Seth Moulton (D-Mass.), ein selbsternannter Evangelist für Hochgeschwindigkeitszüge und ehemaliger Geschäftsführer von Texas Central, dem Unternehmen, das die Strecke Houston-Dallas entwickelt, hat eine Beschleunigung des Regulierungsprozesses gefordert. insbesondere für Bahnprojekte, von denen er sagte, dass sie der Umwelt zugute kommen würden.

„Es ist ein bisschen verrückt, dass wir ein umweltpolitisches Gesetz haben, das die Entwicklung von Projekten behindert, die grundsätzlich wirklich gut für die Umwelt sind“, sagte Moulton kürzlich auf einer Konferenz in Washington. „Es sollte klare Zeitpläne geben.“

Die Vereinigten Staaten haben einige der teuersten Verkehrsprojekte der Welt, sagte Eric Goldwyn, Stadtplanungsprofessor an der New York University. Seine Untersuchungen ergaben, dass die Kosten im Zusammenhang mit Governance-Fragen wie Umweltprüfungen und die Tendenz der USA, größere Bahnhöfe mit längeren Bauzeitplänen zu bauen, dazu geführt haben, dass einige Projekte unerschwinglich waren.

Während das Infrastrukturgesetz Geld zur Verfügung stellte, besteht die größte Herausforderung laut Experten darin, ob sich die politische und öffentliche Unterstützung für die Schiene in einem Land, das sich mit dem Auto fortbewegt, verschieben kann. Verkehrsstaus und Umweltbedenken seien keine wesentlichen Anreize zur Verringerung der Autoabhängigkeit gewesen, sagte Robert Cervero, emeritierter Professor an der Abteilung für Stadt- und Regionalplanung der UC-Berkeley, der den Anstieg des Autobesitzes während der Pandemie mit dem Rückgang des öffentlichen Nahverkehrs anführte.

„Historisch gesehen sind wir eine weitaus autoorientiertere Gesellschaft, daher ist es für den Hochgeschwindigkeitszug im Vergleich zu einigen anderen fortgeschrittenen Volkswirtschaften wirklich schwierig, in den Vereinigten Staaten Fuß zu fassen“, sagte er.

Während die Nachfrage nach der Schiene in dicht besiedelten Korridoren wie dem Nordosten hoch ist, sagte Cervero, dass es in Städtepaaren wie Los Angeles-nach-Las Vegas oder Dallas-nach-Houston schwierig sein könnte, die Intercity-Schiene aufgrund der Passagierzahlen als alternative Alternative zu verkaufen An den Terminals benötigen Sie wahrscheinlich immer noch ein Auto, um sich fortzubewegen.

Die 265 Meilen lange elektrifizierte Bahnstrecke von Las Vegas nach Rancho Cucamonga, wo sie per Nahverkehrszug mit der Innenstadt von Los Angeles verbunden werden soll, wird schätzungsweise 12 Milliarden US-Dollar kosten – dreimal so viel wie Mitte der 2000er-Jahre veranschlagt. Brightline reichte im April einen 4.000-seitigen Antrag auf einen Bundeszuschuss in Höhe von 3,75 Milliarden US-Dollar aus dem Infrastrukturgesetz ein.

Der Zuschuss soll fast ein Drittel der Projektkosten decken, sagten Beamte, während das Unternehmen zur Finanzierung des Restes privates Kapital und steuerfreie Schulden, sogenannte Private Activity Bonds, nutzen würde. Eine Auszeichnung wäre eine der größten Zuwendungen von Bundesmitteln für ein privat entwickeltes Verkehrsprojekt in der modernen Geschichte und würde Brightline in diesem Jahr einen wichtigen Anstoß für den ersten Spatenstich geben.

„Wir glauben, dass dies eine sehr effiziente Verwendung der Gelder des öffentlichen Sektors für das Ergebnis ist, das letztendlich der Anreiz sein wird, nach dem die Branche immer gesucht hat“, sagte Michael Reininger, CEO von Brightline.

Der Las-Vegas-Entwickler Tony Marnell II, der Mann hinter dem Bau des Bellagio und des Wynn Las Vegas Resorts, brachte 2005 die Idee eines Hochgeschwindigkeitszuges vor, um die Casinos der Stadt mit Victorville zu verbinden, das 85 Meilen von der Innenstadt von Los Angeles entfernt in einer von Felsen übersäten Fläche liegt am Rande der Mojave-Wüste.

Die Übernahme des Projekts durch Brightline im Jahr 2018 erneuerte die Hoffnungen für die marode Linie. Das Unternehmen hat sich seitdem Grundstücke für vier Bahnhöfe und die Vorfahrt im Mittelstreifen der stark befahrenen Interstate 15 zum Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken gesichert.

Um eine Verbindung nach Los Angeles herzustellen, schlug Brightline eine Verlängerung der Strecke von Victorville nach Rancho Cucamonga vor, wo es eine S-Bahn-Verbindung in die Innenstadt von LA gibt. Die Federal Railroad Administration schloss ihre Prüfung dieser 49-Meilen-Verlängerung im Juli ab und stellte keine nennenswerten Auswirkungen auf die Umwelt fest.

Die Projektverantwortlichen planen, die Strecke schließlich zur Los Angeles Union Station zu nehmen und an andere Bahnsysteme anzuschließen. Die Linie würde eine Lücke im Amtrak-Netzwerk schließen, das den Korridor von Las Vegas nach LA seit 26 Jahren nicht mehr bedient.

Auch Amtrak treibt seinerseits eine große Expansion voran. Es ist geplant, die Geschwindigkeit im Nordosten zu erhöhen und in neue Städte im ganzen Land zu expandieren. Zu den vorgeschlagenen neuen Strecken gehören der Service in möglichen Brightline-Märkten: Miami und Orlando sowie die Wiederherstellung der Zugverbindung zwischen Las Vegas und Los Angeles.

Während Amtrak Investitionen in Kurzstreckenstrecken – solche mit einer Länge von in der Regel weniger als 400 Meilen – vorgeschlagen hat, wäre die Eisenbahn nicht in der Lage, Schnellzüge zu betreiben. Außerhalb des Nordostens nutzen Amtrak-Züge Güterstrecken, auf denen die Geschwindigkeit typischerweise unter 80 Meilen pro Stunde liegt.

Der Brightline-Service von Miami nach Orlando wäre schneller als der von Amtrak, der über zwei Fernstrecken fünf bis sieben Stunden benötigt.

Amtrak-Chef Stephen Gardner sagte, das Unternehmen begrüße den Wettbewerb. Er sagte, da Brightline wächst und andere Systeme gebaut werden, erwarte er Möglichkeiten für Amtrak, sich mit anderen Netzwerken zu verbinden.

„Wir sind Befürworter des Intercity-Personenverkehrs, deshalb freue ich mich darauf, andere Leute zu sehen, die in dem, was wir tun, Chancen sehen“, sagte er. „Züge spielen im 21. Jahrhundert eine wichtige Rolle, daher betrachten wir jeden, der diese Vision teilt, als unseren Verbündeten.“

Die Unterstützung für Brightline ist in Nevada und Kalifornien weit verbreitet, wo Züge im Mittel der I-15 verkehren würden, einer der tödlichsten Hauptautobahnen des Landes. Bundes- und Landesbeamte sagen, dass die geplante Bahnstrecke eine sicherere Alternative und eine umweltfreundliche Lösung für die chronische Überlastung der Region wäre.

Laut Fahrgaststudien des Projekts werden jedes Jahr 50 Millionen Fahrten zwischen Südkalifornien und Las Vegas unternommen, meist mit Privatfahrzeugen. Brightline möchte jährlich 11 Millionen dieser Fahrten erfassen.

Der Abgeordnete Jimmy Gomez (D), zu dessen Bezirk auch die Innenstadt von Los Angeles gehört, sagte, das Projekt sei für Umweltziele und die Linderung der kilometerlangen Staus auf der I-15 von entscheidender Bedeutung. Gomez unterzeichnete kürzlich zusammen mit anderen Mitgliedern der Kongressdelegationen in Kalifornien und Nevada einen parteiübergreifenden Brief an Buttigieg, in dem er „starke Unterstützung“ für den 3,75-Milliarden-Dollar-Antrag von Brightline zum Ausdruck brachte, der gemeinsam mit dem Verkehrsministerium von Nevada eingereicht wurde.

Buttigieg, dessen Büro darüber entscheiden wird, ob Brightline Bundesmittel erhält, wollte sich nicht zu den Wettbewerbsaussichten des Unternehmens äußern, sagte aber, die Regierung begrüße die Investition des privaten Sektors.

„Natürlich lieben wir Amtrak. Wir freuen uns auch über jeden Schritt, der mehr Kapital auf den Tisch bringt, um den Fahrgästen einen guten Bahnservice zu bieten, und unsere Aufgabe ist es, in die Infrastruktur zu investieren, die dazu beiträgt, dass dies Wirklichkeit wird“, sagte er. „Wir sind – kein Wortspiel beabsichtigt – mit Volldampf im Schienenpersonenverkehr in Amerika unterwegs. Und wenn privates Kapital Teil dessen ist, was nötig ist, um dies zu erreichen, umso besser.“

Andy Kunz, Präsident und Geschäftsführer der US High Speed ​​Rail Association, sagte, Befürworter wollen, dass das Infrastrukturgesetz baureife Projekte wie Brightline West unterstützt.

„Wir können nicht noch weitere 30 Jahre warten, um ein Schienensystem zu bauen“, sagte Kunz. Die Fertigstellung eines Projekts, sagte er, würde dem Land einen Vorgeschmack auf die Art von Schienendiensten geben, die nur international verfügbar seien.

Zurück in Südflorida fährt Liliana Rodriguez etwa wöchentlich mit dem Zug zum Haus ihrer Tochter in Boca Raton, wo sie bei der Betreuung ihrer beiden Enkelkinder hilft. Mit der Bahnoption entfällt die 50-Meilen-Fahrt auf der überlasteten Interstate 95.

Die Tarife summierten sich, sagte Rodriguez, aber die Zuverlässigkeit und Effizienz des Systems hätten ihr die Möglichkeit gegeben, kontinuierlich zwischen den beiden Städten zu reisen.

„Es ist großartig“, sagte sie. „Ich kann Zeit mit meinen Enkelkindern verbringen und bei Bedarf nach Hause zurückkehren. Ich stelle mir vor, wie es sein würde, wenn sie in Orlando eröffnen würden. Endlich können wir ohne Autofahren auskommen.“

Das Unternehmen geht davon aus, dass es sich bei den meisten Kunden um Einwohner Floridas handeln wird, die zwischen den beiden Städten reisen, sowie um Touristen – insbesondere solche aus Lateinamerika –, die möglicherweise nur ungern ein Auto mieten. Brightline setzt außerdem darauf, dass Flugreisende aus der Gegend von West Palm Beach den Zug zum Flughafen von Orlando nehmen werden.

Als Mitte April Bahntickets nach Orlando in den Verkauf gingen, war Joshua Wallack einer der ersten, der kaufte. Er sagte, er wolle mit dem ersten Zug von Orlando nach Miami fahren, eine Reise, die er häufig über Floridas Turnpike unternimmt und die von einer dreieinhalbstündigen Fahrt leicht zu einem fünfstündigen Albtraum werden kann.

Wallack, der Chief Operating Officer einer Bar und eines Restaurants mit Standorten in beiden Städten, sagte, Brightline werde Florida verändern.

„Stellen Sie sich den Produktivitätsunterschied vor. Die ganze Zeit über schreibe ich E-Mails, telefoniere und schicke SMS zurück“, sagte er. „Ich muss nicht fahren.“

Bearbeitung der Geschichte durch Tim Richardson. Fotobearbeitung von Mark Miller. Lektorat von Grant Johnson. Design von Jennifer C. Reed.

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