An diesem Datum

5. August 1954: Die erste serienmäßige Boeing B-52A Stratofortress absolvierte ihren Erstflug vom Boeing Field in Seattle, Washington. Die B-52A unterschied sich von der XB-52 und der YB-52 dadurch, dass ihr Cockpit für Sitzplätze nebeneinander ausgelegt war die B-47-Typ-Tandemanordnung der Prototypen. Es verfügte außerdem über ein Bordbetankungssystem, das es ihm ermöglichte, Treibstoff von einem fliegenden KC-97-Tankflugzeug zu erhalten. Dieses Flugzeug wurde zusammen mit zwei Schwesterschiffen als Diensttestflugzeug eingesetzt. Es wurde verwendet, um die kürzere Seitenflosse der B-52G zu testen.

5. August 1975: Der NASA-Testpilot John Manke flog die X-24B zum ersten Mal aus 60.000 Fuß Höhe zu einer antriebslosen Landung auf der Hauptpiste, nachdem sie aus 57.050 Fuß Höhe antriebslos gelandet war. Dies zeigte, dass ein Space-Shuttle-ähnliches Fahrzeug nach einer Mission im Weltraum sicher auf einer dafür vorgesehenen Landebahn gelandet werden konnte.

Während seiner 22-jährigen Karriere bei der NASA war Manke als Forschungspilot, Chef des Flugbetriebs und Standortleiter des Flight Research Center der NASA, später des Dryden (heute Armstrong) Flight Research Center, in Edwards, Kalifornien, tätig. Manke kam im Mai 1962 als Flugforschungsingenieur zur NASA. Später wurde er dem Pilotenbüro zugeteilt und flog verschiedene Hilfsflugzeuge, darunter die F-104, F5D, F-111 und C-47, bevor er 1968 mit Forschungsflügen in den flügellosen Auftriebskörpern begann. Manke flog 42 Flüge in den Auftriebskörpern, einschließlich der X-24B, X-24A, HL-10 und der M2-F3, mehr als jeder andere Pilot.

Die flügellosen Auftriebskörper demonstrierten die Fähigkeit, ein Fahrzeug mit einer für den Weltraumflug konzipierten Form zu manövrieren und sicher zu landen. Die Forschung lieferte Daten und Flugtechniken, die für den Entwurf von Raumfähren verwendet wurden. Er machte den ersten Überschallflug in einem Hubkörper und die erste Landung eines Hubkörpers auf einer Landebahn mit festem Untergrund. Die Präzisionslandung der X-24B am 5. August 1975 bewies, dass ein Flugzeug mit geringem Auftrieb und Luftwiderstand zu einer präzisen Landung geflogen werden kann, was die Konstrukteure von Space Shuttles dazu veranlasste, Pläne zum Einbau von Hilfsstrahltriebwerken in die Shuttles zur Unterstützung von Landeanflügen zu verwerfen.

5. August 2010:Das Global Observer Aircraft 1001 von AeroVironment startete von der Landebahn 04L der Edwards Air Force Base in Kalifornien und stieg auf eine Höhe von 4.000 Fuß, wo es eine Reihe von Manövern durchführte, bevor es eine Stunde später erfolgreich landete.

6. August 1945: US Army Air Corps Maj. Richard Bong war der Abnahmetestpilot für die neue Lockheed P-80 Shooting Star am Lockheed Air Terminal in Burbank, Kalifornien. Bong hatte drei Kampfeinsätze mit der P-3 im Südwestpazifik absolviert. Die Shooting Star war ein brandneuer Düsenjäger, und Bong war mit dem Flugzeug auf zwölf Flügen vier Stunden und 15 Minuten geflogen.

Kurz nach dem Start fiel die primäre Treibstoffpumpe des Turbostrahltriebwerks aus. Eine Reservekraftstoffpumpe war jedoch nicht eingeschaltet. Die Shooting Star rollte verkehrt herum und Bong sprang ab, aber er war zu tief, als dass sich sein Fallschirm hätte öffnen können, und er wurde getötet. Der Jet stürzte an der Kreuzung Oxnard Street und Satsuma Avenue in North Hollywood, Kalifornien, ab und explodierte. Bong war als „Ass der Asse“ bekannt, da er zwischen dem 27. Dezember 1942 und dem 17. Dezember 1944 mit der Lockheed P-38 Lightning 40 Luftsiege über japanische Flugzeuge erzielte. Er wurde mit der Medal of Honor ausgezeichnet, die am 12. Dezember 1944 von General Douglas MacArthur verliehen wurde. Dieses Foto zeigt eine weitere Lockheed P-80A Shooting Star, ähnlich der, die Bong flog, als sie abstürzte.

6. August 1945: Die USA warfen im Zweiten Weltkrieg die Atombombe „Little Boy“ über der japanischen Stadt Hiroshima ab. Little Boy war eine Spaltbombe vom Typ Urankanone. Es war die erste Atomwaffe, die in der Kriegsführung eingesetzt wurde. Die Bombe wurde von der Boeing B-29 Superfortress Enola Gay abgeworfen, die von Col. Paul W. Tibbets Jr., dem Kommandeur der 509th Composite Group der US Army Air Forces, und Captain Robert A. Lewis gesteuert wurde. Es explodierte mit der Energie von etwa 15 Kilotonnen TNT. Der Bombenanschlag auf Hiroshima war nach dem Trinity-Atomtest die zweite von Menschen verursachte Atomexplosion in der Geschichte. Little Boy wurde von Lt. Cmdr entwickelt. Francis Birchs Gruppe im Los Alamos Laboratory des Manhattan Project während des Zweiten Weltkriegs, eine Überarbeitung ihrer erfolglosen Thin Man-Atombombe. Wie Thin Man war es eine Spaltwaffe vom Pistolentyp, aber ihre Sprengkraft bezog sich auf die Kernspaltung von Uran-235, während Thin Man auf der Spaltung von Plutonium-239 basierte. Die Spaltung wurde erreicht, indem ein Hohlzylinder (die „Kugel“) mit einer Ladung Nitrozellulose-Treibpulver auf einen Vollzylinder aus demselben Material (das „Ziel“) geschossen wurde. Es enthielt 141 Pfund hochangereichertes Uran, obwohl weniger als ein Kilogramm einer Kernspaltung unterzogen wurde. Seine Komponenten wurden in drei verschiedenen Werken hergestellt, sodass niemand eine Kopie des vollständigen Entwurfs hatte.

Nach Kriegsende war nicht damit zu rechnen, dass der ineffiziente Little-Boy-Entwurf jemals wieder benötigt werden würde, und viele Pläne und Diagramme wurden zerstört. Mitte 1946 litten die Reaktoren am Standort Hanford jedoch stark unter dem Wigner-Effekt, der durch Neutronenstrahlung verursachten Verschiebung von Atomen in einem Festkörper, und Plutonium wurde knapp, sodass auf der Sandia-Basis sechs Little-Boy-Baugruppen hergestellt wurden. Das Navy Bureau of Ordnance baute 1947 weitere 25 Little Boy-Baugruppen für den Einsatz des Atomangriffsflugzeugs Lockheed P2V Neptune, das von Flugzeugträgern der Midway-Klasse aus gestartet werden konnte. Alle Little Boy-Einheiten wurden Ende Januar 1951 aus dem Dienst genommen.

6. August 1947:Kapitän Chuck Yeager absolvierte den ersten antriebslosen Gleitflug der Air Force mit der Bell X-1.

6. August 1977:Die Evaluierung des Boeing YC-14 AMST-Transports wurde abgeschlossen und die beiden Testflugzeuge wurden flugfähig gelagert.

6. August 1980:Eine B-1 CTF-Besatzung absolvierte einen 11-stündigen Einsatz in B-1 Nummer 4. Dies war der längste Nonstop-Flug, den jemals eine B-1 absolvierte.

6. August 1998: Der solarbetriebene Pathfinder-Plus, eine verbesserte Version des ursprünglichen Pathfinder-Fahrzeugs, erreichte während eines 15-stündigen Fluges auf Hawaii eine Spitzenhöhe von etwa 80.300 Fuß. Dies war die höchste Flughöhe, die jemals ein Propellerflugzeug erreicht hat. Das Fahrzeug trug eine simulierte Nutzlast von 68 Pfund.

Das solarbetriebene Flugzeug Pathfinder wurde Anfang der 1980er Jahre von AeroVironment zur Unterstützung eines geheimen Programms entwickelt und hergestellt. Nach der ersten Flugserie wurde festgestellt, dass die erforderliche Technologie noch nicht das Niveau erreicht hatte, das einen Ultralangzeitflug (mehrere Tage) mit Solarenergie ermöglichen würde. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Flugzeug eingelagert. 1993 wurde das Flugzeug von der Ballistic Missile Defense Organization wieder in den Flugstatus versetzt und 1994 an die NASA übergeben, um im Rahmen des ERAST-Programms (Environmental Research Aircraft and Sensor Technology) der NASA wissenschaftliche Plattformflugzeugtechnologie zu entwickeln.

Eine Reihe von Flügen war geplant, um zu demonstrieren, dass eine extrem leichte und fragile Flugzeugstruktur mit einem sehr hohen Streckungsverhältnis (dem Verhältnis zwischen Flügelspannweite und Flügelsehne) erfolgreich von einem Flughafen starten und landen und in extrem hohe Höhen geflogen werden kann Höhen (zwischen 50.000 und 80.000 Fuß), angetrieben durch die Kraft der Sonne. Darüber hinaus wollte das ERAST-Projekt auch die Machbarkeit eines solchen UAV zum Transport von Instrumenten ermitteln, die in verschiedenen wissenschaftlichen Studien verwendet werden.

6. August 2001:Nach einem letzten Einsatz der Lockheed Martin X-35B auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien endete das Demonstrationsflugtestprogramm des Joint Strike Fighter X-32/X-35-Konzepts.

6. August 2003: Auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien führte ein B-2-Bomber im Rahmen eines Waffentrennungstests einen Luftabwurf von 80 inerten Joint Direct Attack Munitions (JDAMs) durch. Ziel des Testprogramms war die Integration der Smart Bomb Release Assembly (SBRA) in die B-2.

7. August 1941: Die Grumman Aircraft Engineering Corporation XTBF-1, ein Prototyp eines Torpedobombers, absolvierte ihren Erstflug. Grumman-Chefingenieur und Testpilot Robert L. Hall saß im Cockpit. Das Flugzeug war stark übergewichtig, sein Schwerpunkt lag zu weit hinten und es war in der Gierachse instabil, und Hall kehrte schnell zum Flugplatz zurück. Das Flugzeug wurde modifiziert, um diese Fehler zu beheben. Die Motoraufhängung wurde überarbeitet, wodurch der Motor weiter nach vorne gerückt wurde. An der Rumpfoberseite vor der Seitenflosse wurde eine dreieckige Leiste angebracht, wodurch das Gewicht reduziert wurde. Am 28. Juni 1942 fing das Flugzeug während eines Testfluges Feuer und während die Besatzung erfolgreich ausstieg, wurde das Flugzeug zerstört. Der zweite Prototyp XTBF-1 wurde zum Testen im 30 × 60 Fuß großen Full-Scale-Tunnel an das National Advisory Committee for Aeronautics Langley Memorial Aeronautical Laboratory in Hampton, Virginia, geschickt. Vor dem Erstflug des Flugzeugs hatte die US-Marine 286 Serienflugzeuge bestellt. Im Oktober 1941 erhielt der Typ offiziell den Namen „Avenger“. Das erste Serienflugzeug absolvierte am 15. Dezember 1941 seinen Erstflug.

7. August 1951: Der McDonnell F3H Demon absolvierte seinen Erstflug. Die Demon war ein trägergestütztes Unterschall-Kampfflugzeug der US Navy mit Pfeilflügeln. Der Demon, der Nachfolger des F2H Banshee, war ursprünglich für den Einsatz des Westinghouse J40-Motors konzipiert, musste jedoch für den Allison J71 umgestaltet werden, nachdem der J40 schwere Probleme hatte und schließlich aufgegeben wurde. Obwohl ihm die Leistung für eine Überschallleistung fehlte, ergänzte er bis 1964 als Allwetter-Abfangjäger mit Raketenbewaffnung die Tagkampfflugzeuge Vought F8U Crusader und Grumman F11F Tiger. Er wurde zurückgezogen, bevor er in Vietnam eingesetzt werden konnte, als sowohl er als auch der Crusader wurden auf Forrestal-Klasse und ähnlichen Superträgern durch die McDonnell Douglas F-4 Phantom II ersetzt. McDonnells Phantom, das gleichermaßen gegen Boden-, Jagd- und Bomberziele geeignet war, weist eine starke Familienähnlichkeit auf, da es als Weiterentwicklung des Demon konzipiert wurde. Die Überschallrakete F-101 Voodoo der United States Air Force hatte ein ähnliches Layout, wurde jedoch von der früheren XF-88 Voodoo abgeleitet, die auch das Layout des Demon beeinflusste.

7. August 1951:Die raketengetriebene Douglas D-558-2 Skyrocket mit dem Testpiloten William B. Bridgeman von der Douglas Aircraft Company am Steuer flog auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien mit einer Rekordgeschwindigkeit von Mach 1,88. Die D-558-2 wurde mit 34.000 Luftabwürfen abgeworfen Fuß von einer Navy P2B-1S Superfortress entfernt, die an die Navy übergeben und als Landungsschiff stark umgebaut worden war), geflogen von einem anderen Douglas-Testpiloten, George Jansen.

„Wir sind auf 34.000 Fuß. Mein Stichwort. Zehn kalte Minuten bereiten das Schiff auf den Flug vor. Die Falltür springt auf und gibt die gefangene, mit explosiven Treibstoffen gefüllte Skyrocket frei. Sie rast in die Luft“, sagte Bridgeman in dieser Autobiografie. „Dreißig Sekunden und ich bin im Überschallbereich. 68.000 Fuß und das ist es. Über den Rand. Einfach. Der elektrisch gesteuerte Stabilisator fliegt sie jetzt. Es übernimmt für mich. Bei einem GI von 0,6 drücke ich gerade so weit, dass ich meine Geschwindigkeit erreichen kann. Ich bewege mich auf dem schmalen Grat zwischen 0,6 G und 0,8 G. Es funktioniert! Alles läuft nach meinem Plan. Diesmal ist es so einfach. Sicherlich kann ich meinen letzten Rekord nicht brechen, ohne dafür bezahlen zu müssen. Das Machmeter bewegt sich nach oben und flattert auf die Zahl 2 zu … die Raketen stottern und der Treibstoff ist aufgebraucht. Das ist alles, das Sie schrieb."

7. August 1963: Der Abfangjäger Lockheed YF-12 mit dem Lockheed-Testpiloten James D. Eastham im Cockpit absolvierte seinen Erstflug. Es wurden drei YF-12A-Prototypen gebaut. Es handelte sich um Abfangjäger mit Mach 3-Plus, die aus dem CIA-Aufklärungsflugzeug „Oxcart“ Lockheed A-12 entwickelt wurden. Die Abfangjäger waren mit einem sehr effektiven Hughes-Feuerleitsystem ausgestattet und mit drei Luft-Luft-Raketen vom Typ Hughes AIM-47 Falcon bewaffnet. 1965 bestellte die US-Luftwaffe 93 F-12B-Abfangjäger für das Luftverteidigungskommando, doch Verteidigungsminister Robert McNamara weigerte sich immer wieder, die vom Kongress bewilligten Mittel freizugeben. Schließlich wurde der Vertrag gekündigt.

Bei Tests startete eine YF-12A eine Falcon-Rakete, während sie mit Mach 3,2 in einer Höhe von 74.000 Fuß (22.555 Metern) flog. Es hat eine Zieldrohne, die nur 500 Fuß (152 Meter) weit flog, erfolgreich abgefangen und zerstört.

7. August 2003: Das automatische Luftkollisionsvermeidungssystem der Luftwaffe versetzte zwei F-16 in automatisierte Manöver, um eine Kollision während eines Testflugs zu vermeiden. Maj. James Less und Maj. Richard Ljungberg der schwedischen Luftwaffe flogen das Variable Stability In-Flight Simulator Test Aircraft (VISTA/F-16), während Maj. Scott Wierzbankowski während des Tests eine Standard-F-16 flog.

8. August 1946: Der XB-36-Prototyp der Consolidated-Vultee Aircraft Corporation absolvierte seinen Erstflug in Fort Worth, Texas. Im Cockpit saßen die Convair-Testpiloten Beryl Arthur Erickson und GS „Gus“ Green sowie der Chefflugtestingenieur James D. „JD“ McEachern. An Bord befanden sich sechs weitere Besatzungsmitglieder. In einem 1992 im Code One Magazine veröffentlichten Interview sagte Erickson, dass er und seine Crew um 5 Uhr morgens startbereit gewesen seien, ihre Freilassung jedoch erst gegen Mittag erfolgt sei. Die Sommertemperatur in Texas betrug 100 Grad, aber im Cockpit betrug die Temperatur 140 Grad. Die Motoren waren überhitzt und der Öldruck war niedrig. Als sie den Gashebel nach vorne drückten, beschleunigte die XB-36 sanft und hob mit 110 Knoten ab. Der pensionierte Testpilot sagte: „Die XB-36 kontrollierte den Startlauf und den Übergang zum stetigen Steigflug gut. Wir sind konservativ mit heruntergefahrenem Fahrwerk geflogen. Der Flug verlief ereignislos und dauerte achtunddreißig Minuten.“ Die B-36 war das größte und schwerste bis dahin gebaute Flugzeug. Es wurde als schwerer Langstreckenbomber konzipiert, der von den Vereinigten Staaten aus Ziele auf dem europäischen Kontinent erreichen und zurückkehren konnte, falls England im Zweiten Weltkrieg an Nazi-Deutschland fiel. Mit dem Ende des Krieges änderte sich sein Zweck zu einem strategischen Langstreckenbomber mit großen Atomwaffen, an die man sich zu Beginn des Entwurfsprozesses noch nicht einmal hätte vorstellen können.

9. August 1945: Die Vereinigten Staaten warfen „Fat Man“, eine Plutonium-Implosionsbombe mit dem Spitznamen „Fat Man“, über der japanischen Stadt Nagasaki ab. Fat Man war die zweite der beiden einzigen Atomwaffen, die jemals in der Kriegsführung eingesetzt wurden. Es wurde von Wissenschaftlern und Ingenieuren des Los Alamos Laboratory unter Verwendung von Plutonium vom Standort Hanford gebaut und von der Boeing B-29 Superfortress Bockscar abgeworfen, die von Maj. Charles Sweeney gesteuert wurde. Der Name Fat Man bezieht sich auf das frühe Design der Bombe, da sie eine breite, runde Form hatte. Fat Man war eine Atomwaffe vom Implosionstyp mit einem festen Plutoniumkern. Der erste dieser Art, der gezündet wurde, war das Gadget beim Trinity-Atomtest weniger als einen Monat zuvor, am 16. Juli, auf dem Alamogordo Bombing and Gunnery Range in New Mexico. Zwei weitere wurden während der Atomtests der Operation Crossroads im Bikini-Atoll im Jahr 1946 gezündet, und etwa 120 wurden zwischen 1947 und 1949 hergestellt, als sie durch die Atombombe Mark 4 abgelöst wurden. Der dicke Mann wurde 1950 in den Ruhestand versetzt.

8. August 1949: Luftwaffenmajor Frank K. „Pete“ Everest flog mit der Bell X-1 eine Spitzenhöhe von 71.902 Fuß. Dies war die höchste Flughöhe, die von der ersten Generation des X-1-Forschungsflugzeugs erreicht wurde.

8. August 1955: Die X-1A ging verloren, nachdem es nur 70 Sekunden vor dem Start zu einer Explosion kam, während sie noch mit ihrem Mutterschiff in einer Höhe von 30.000 Fuß gekoppelt war. NACA-Pilot Joe Walker entkam unverletzt aus dem Cockpit, woraufhin das Forschungsflugzeug über dem Bombenangriffsgebiet abgeworfen wurde. Der Unfall, der sich bei der zweiten NACA-Mission ereignete, wurde durch die Reaktion einer Ulmer-Lederdichtung mit flüssigem Sauerstoff verursacht.

9. August 1964: Der Hochgeschwindigkeits-Autorennfahrer Marion Lee „Mickey“ Thompson verlor die Kontrolle über sein 2.000 PS starkes Fahrzeug und überlebte einen Dreher mit 170 Meilen pro Stunde bei Reifentests auf der Landebahn am südlichen Seeufer der Edwards Air Force Base in Kalifornien. Sein Auto wurde von vier Packard-Motoren angetrieben , prallte mit 178 Meilen pro Stunde auf eine Bodenwelle und flog in die Luft. Alle vier speziellen Goodyear-Reifen waren zerfetzt, aber nicht geplatzt.

Thompson war ein amerikanischer Erbauer und Förderer von Autorennrennen. Thompson war seit seiner Jugend ein Hot-Rodder und strebte in seinen späten Zwanzigern und frühen Dreißigern zunehmend nach Geschwindigkeitsrekorden an Land. Internationalen Ruhm erlangte er 1960, als er als erster Amerikaner die 400-Meilen-pro-Stunde-Grenze durchbrach, indem er in seinem Challenger 1 auf den Bonneville Salt Flats eine Höchstgeschwindigkeit von 406,60 Meilen pro Stunde erreichte und John Cobbs Einweg-Weltrekord übertraf Marke von 402 Meilen pro Stunde. Thompson wandte sich dann dem Rennsport zu und gewann viele Bahn- und Dragster-Meisterschaften. In den 1960er Jahren startete er auch mit Autos beim Indianapolis 500. Später gründete er die Sanktionsgremien für Offroad-Rennen, SCORE International und Mickey Thompson Entertainment Group. 1988 wurden Thompson und seine Frau Trudy in ihrem Haus in Bradbury, Kalifornien, auf mysteriöse Weise erschossen. Das Verbrechen blieb bis 2007 ungelöst, als ein ehemaliger Geschäftspartner wegen der Inszenierung der Morde verurteilt wurde.

9. August 1976: Die Boeing YC-14 – ein zweistrahliges, kurzstartendes und landendes taktisches Militärtransportflugzeug – absolvierte ihren Erstflug. Es war Boeings Einstieg in die Fertigstellung des Advanced Medium STOL Transport der US Air Force, der die Lockheed C-130 Hercules ersetzen sollte. Der YC-14 konkurrierte mit dem McDonnell Douglas YC-15. Die direkten Tests begannen im November 1976 auf der Edwards Air Force Base. Die Tests endeten im späteren Sommer 1977. Es wurden zwei YC-14 gebaut und nach Abschluss der Tests an Boeing zurückgegeben: einer wird bei der Aerospace Maintenance and Regeneration gelagert Das Zentrum befindet sich auf der Davis-Monthan Air Force Base in Arizona, das andere ist im nahegelegenen Pima Air & Space Museum ausgestellt.

10. August 1917: Mitarbeiter der California Airplane & Motor Company testeten erfolgreich den Prototyp eines zweisitzigen Aufklärungsflugzeugs. Das einem französischen Jagdflugzeug nachempfundene 190-PS-Flugzeug wurde per Lastwagen aus Los Angeles transportiert und vor Ort zusammengebaut. Dies war die erste dokumentierte Nutzung des ausgetrockneten Seegrundes für Flugtestzwecke.

Die Curtiss Airplane and Motor Company wurde am 13. Januar 1916 aus der Curtiss Airplane Company aus Hammondsport, NY, und der Curtiss Motor Company aus Bath, NY, gegründet. Die Burgess Company aus Marblehead, Massachusetts, wurde im Februar 1916 eine Tochtergesellschaft. Mit der Mit Beginn des Ersten Weltkriegs stiegen die militärischen Aufträge stark an und Curtiss musste schnell expandieren. Im Jahr 1916 verlegte das Unternehmen seinen Hauptsitz und die meisten Produktionsaktivitäten nach Buffalo, NY, wo es einen weitaus besseren Zugang zu Transportmitteln, Arbeitskräften, Fertigungskompetenz und dringend benötigtem Kapital gab. Das Unternehmen beherbergte eine Flugzeugmotorenfabrik in der ehemaligen Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. In Toronto, Ontario, wurde ein Nebenbetrieb für Produktion und Ausbildung eröffnet, der 1915 die erste Flugschule Kanadas gründete.

Flugtests sind ein Zweig der Luftfahrttechnik, der Daten während des Flugs eines Flugzeugs oder atmosphärischer Tests von Trägerraketen und wiederverwendbaren Raumfahrzeugen entwickelt und sammelt und diese dann analysiert, um die aerodynamischen Flugeigenschaften des Fahrzeugs zu bewerten und diese zu validieren Design, einschließlich Sicherheitsaspekten. In der Flugtestphase werden zwei Hauptaufgaben erfüllt: 1) Finden und Beheben etwaiger Konstruktionsprobleme und anschließend 2) Überprüfen und Dokumentieren der Fahrzeugfähigkeiten für die staatliche Zertifizierung oder Kundenabnahme. Die Flugtestphase kann vom Test eines einzelnen neuen Systems für ein bestehendes Fahrzeug bis zur vollständigen Entwicklung und Zertifizierung eines neuen Flugzeugs, einer neuen Trägerrakete oder eines wiederverwendbaren Raumfahrzeugs reichen. Daher kann die Dauer eines bestimmten Flugtestprogramms zwischen einigen Wochen und vielen Jahren variieren.

Im Jahr 1917 hatten die beiden größten Flugzeugpatentinhaber, die Wright Company und die Curtiss Company, den Bau neuer Flugzeuge, die zu Beginn des Ersten Weltkriegs dringend benötigt wurden, effektiv blockiert Die Empfehlung eines von Franklin D. Roosevelt, dem damaligen stellvertretenden Marineminister, gebildeten Ausschusses setzte die Branche unter Druck, eine Cross-Licensing-Organisation (mit anderen Worten einen Patentpool) zu gründen, die Manufacturer's Aircraft Association.

10. August 1951:North American Aviation gab bekannt, dass ein zweiter Luftwaffenjet, die F-86 Sabre, die KB-29F-Zertifizierung für die Luftbetankung im Air Force Flight Test Center, Edwards Air Force Base, Kalifornien, erfolgreich abgeschlossen hat.

10. August 1961: Eine Republic F-105 Thunderchief hob die größte Last, die jemals von einem einmotorigen Flugzeug befördert wurde, als sie während eines Tests eine Nutzlast von über 14.000 Pfund trug. Auf diesem Foto ist die F-105D-5-RE Thunderchief 58-1173 mit 16 750 Pfund schweren M117-Allzweckbomben beladen, die tatsächlich jeweils etwa 820 Pfund wiegen. Die Thunderchief ist das größte einsitzige, einmotorige Flugzeug, das jemals gebaut wurde. Es handelte sich um einen Mach-2-Jagdbomber, der für defensive taktische Nuklearangriffe der NATO mit einer Atombombe in einem internen Bombenschacht konzipiert war. Am bekanntesten ist es jedoch als Jagdbomber, der im Vietnamkrieg eingesetzt wurde. Aufgrund seiner sehr hohen Geschwindigkeit wurde es als „Wildes Wiesel“ zum Angriff auf Boden-Luft-Raketenstandorte eingesetzt.

10. August 1961: US-Navy-Cmdr. Forrest S. Peterson nahm die X-15 Nr. 1 auf ihrem ersten Flug mit dem XLR99-Triebwerk mit und erreichte Mach 4,1 am Himmel über der Edwards Air Force Base, Kalifornien.

11. August 1955: Die Bell XV-3, ein amerikanisches Kipprotorflugzeug, absolvierte ihren Erstflug. Bell entwickelte die XV-3 für ein gemeinsames Forschungsprogramm der US Air Force und der US Army zur Erforschung von Convertiplane-Technologien. Die XV-3 verfügte über einen im Rumpf montierten Motor mit Antriebswellen, die die Kraft auf zweiblättrige Rotorbaugruppen übertragen, die an den Flügelspitzen montiert waren. Die Rotorbaugruppen an den Flügelspitzen wurden so montiert, dass sie um 90 Grad von der Vertikalen in die Horizontale geneigt sind. So konnte die XV-3 wie ein Hubschrauber starten und landen, aber mit höheren Fluggeschwindigkeiten fliegen, ähnlich wie bei einem herkömmlichen Starrflügler. Obwohl die Leistung begrenzt war, demonstrierte das Flugzeug erfolgreich das Tiltrotor-Konzept und schaffte zwischen Dezember 1958 und Juli 1962 110 Übergänge vom Hubschrauber- in den Flugzeugmodus. Das XV-3-Programm endete, als das verbleibende Flugzeug im Mai bei einem Windkanalunfall schwer beschädigt wurde 20, 1966. Die Daten und Erfahrungen aus dem XV-3-Programm waren Schlüsselelemente für die erfolgreiche Entwicklung der Bell XV-15, die später den Weg für die V-22 Osprey ebnete.

11. August 1956: Kapitän Robert M. White führte den ersten Flugtest eines Side-Stick-Controllers in einer F-102A durch. Diese einzigartige Steuerungsanordnung ermöglichte die Aufnahme der für den kommenden Abfangjäger F-106 geplanten Radaranzeigen. Später wurde es in der F-16 Fighting Falcon der 1980er Jahre zum Standard.

Ein Sidestick oder Sidestick-Controller ist eine Flugzeugsteuersäule, die sich auf der Seitenkonsole der Instrumente des Piloten befindet. Typischerweise findet man dies in Flugzeugen, die mit Fly-by-Wire-Steuerungssystemen ausgestattet sind. Die Gashebel befinden sich normalerweise links von einem einzelnen Piloten oder zentral auf einem zweisitzigen Flugdeck. Für die Bedienung ist nur eine Hand erforderlich; Eine Zweihandbedienung ist weder möglich noch notwendig. Der Sidestick wird in vielen modernen militärischen Kampfflugzeugen wie der F-16 Fighting Falcon, Mitsubishi F-2, Dassault Rafale und F-22 Raptor sowie in Zivilflugzeugen wie dem Sukhoi Superjet 100 von Airbus verwendet A320 und alle nachfolgenden Airbus-Flugzeuge, einschließlich des größten im Einsatz befindlichen Passagierflugzeugs, dem Airbus A380.

Es wird auch in sehr neuen Hubschraubermodellen wie dem 525 von Bell verwendet. Diese Anordnung steht im Gegensatz zum konventionelleren Design, bei dem sich der Steuerknüppel in der Mitte des Cockpits zwischen den Beinen des Piloten befindet und als „Mittelsteuerknüppel“ bezeichnet wird. Bei der Konstruktion des mittleren Steuerknüppels sind, wie bei herkömmlichen Steuerknüppeln in Flugzeugen, sowohl die Bedienelemente des Piloten als auch des Copiloten mechanisch miteinander verbunden, sodass jeder Pilot ein Gespür für die Steuereingaben des anderen hat. Bei typischen Airbus-Side-Stick-Implementierungen sind die Sticks unabhängig, der sogenannte „passive“ Side-Stick. Der Computer des Flugzeugs fasst entweder mehrere Eingaben zusammen oder ein Pilot kann eine „Prioritätstaste“ drücken, um Eingaben vom anderen Sidestick zu sperren. Wenn jedoch beide Side-Sticks in unterschiedliche Richtungen bewegt werden, werden beide Eingaben aufgehoben und es ertönt eine akustische „Dual Input“-Warnung.

Eine spätere, bedeutende Entwicklung ist der „aktive“ Side-Stick. Bei diesem System erzeugen Bewegungen in einem Sidestick die gleichen Aktionen im anderen Sidestick und liefern daher wertvolles Feedback für den anderen Piloten. Damit wird die frühere Kritik am „passiven“ Sidestick aufgegriffen. Der „aktive“ Side-Stick gibt dem Piloten auch beim manuellen Flug eine taktile Rückmeldung und viele glauben, dass er zum Standard für alle neuen Fly-by-Wire-Flugzeuge werden wird. Ein solcher „aktiver“ Sidestick kann auch verwendet werden, um die Einhaltung eines sicheren Flugbereichs durch Piloten zu verbessern, indem eine Kraftrückmeldung angewendet wird, wenn der Pilot eine Steuereingabe vornimmt, die das Flugzeug näher an die Grenzen des sicheren Flugbereichs bringen würde. Dadurch wird das Risiko verringert, dass Piloten bei Flügen außerhalb der Einsatzgrenzen in gefährliche Zustände geraten, während gleichzeitig die letztendliche Autorität der Piloten gewahrt bleibt und ihr Situationsbewusstsein gestärkt wird.

11. August 1972: Die F-5E Tiger II absolvierte ihren Erstflug, geflogen von Northrops Cheftestpilot Hank Chouteau. 1970 gewann Northrop den International Fighter Aircraft-Wettbewerb als Ersatz für die F-5A mit einer besseren Luft-Luft-Leistung gegenüber Flugzeugen wie der sowjetischen MiG-21. Das daraus resultierende Flugzeug, ursprünglich als F-5A-21 bekannt, wurde später zur F-5E. Es hatte leistungsstärkere General Electric J85-21-Motoren und einen verlängerten und vergrößerten Rumpf, der mehr Treibstoff aufnehmen konnte. Seine Flügel waren mit vergrößerten Vorderkantenverlängerungen ausgestattet, was eine größere Flügelfläche und eine verbesserte Manövrierfähigkeit ermöglichte. Die Avionik des Flugzeugs war ausgefeilter; Entscheidend war die Einbeziehung eines Radars (ursprünglich das Emerson Electric AN/APQ-153) (die F-5A und B hatten kein Radar). Die Geschützbewaffnung bestand aus zwei M39-Kanonen, eine auf beiden Seiten der Nase der F-5A. Auf Kundenwunsch könnten verschiedene spezifische Avionikausstattungen berücksichtigt werden, darunter ein Trägheitsnavigationssystem, TACAN- und ECM-Ausrüstung. Am 6. April 1973 erhielt die 425. TFS auf der Williams Air Force Base, Arizona, die erste F-5E Tiger II. Die F-5E erwies sich als erfolgreiches Kampfflugzeug im Einsatz bei US-Verbündeten, hatte jedoch keinen Kampfeinsatz bei der US-Luftwaffe, obwohl die F-5A mit Modifikationen, die als F-5C bezeichnet wurde, von den USA in Vietnam geflogen wurde. Die F-5E entwickelte sich zur einmotorigen F-5G, die in F-20 Tigershark umbenannt wurde. In den 1980er-Jahren blieben die Exportverkäufe gegenüber der F-16 zurück. Die F-5 wurde aufgrund ihrer geringen Größe und Leistungsähnlichkeit mit der sowjetischen MiG-21 auch als „Aggressor“ der gegnerischen Streitkräfte (OPFOR) für unterschiedliche Trainingszwecke eingesetzt. Die F-5E diente von 1975 bis 1990 bei der US Air Force im 64. Aggressor Squadron und 65. Aggressor Squadron auf der Nellis Air Force Base in Nevada.